Čudo tehnologije – avionski pneumatici

Povezane objave

• Etarska i bazna ulja za negu suve i osetljive kože 30/11
• Naučnici pronašli način da podmlade sredovečne miševe 09/03
• Nauka otkriva gde je najopasnije sedeti u automobilu 29/01

Avionske gume su dizajnirane tako da mogu da izdrže ekstremna opterećenja u kratkom vremenskom periodu.

Kako raste masa letelice, tako se povećava broj neophodnih točkova, jer se težina aviona mora ravnomernije rasporediti. Dezen gazećeg sloja na avionskim gumama je dizajniran tako da poboljšava stabilnost u slučajevima jakog bočnog vetra, da efikasno odvodi vodu da bi se sprečio takozvani „akvaplaning“, kao i radi boljeg kočenja.

Gume predviđene za avione takođe ulključuju topljive čepove, koji se nalaze na unutrašnjoj strani točkova i dizajnirani su tako da se tope na određenoj temperaturi. Gume se često pregrevaju u slučaju maksimalnog kočenja tokom prekinutog poletanja ili prinudnog sletanja, tako da ovi svojevrsni osigurači obezbeđuju bezbedniji režim kvara, koji sprečava eksploziju pneumatika kontrolisanim ispuštanjem vazduha, čime se minimizuje šteta na letelicama i objektima u okruženju.

Pritisak

Svaki od 12 glavnih pneumatika na Boeingu 777-300ER je naduvan na 15 bara, ima masu od 120 kilograma i prečnik od 134 centimetra. Menja se na svakih 300 ciklusa, dok se kočnice menjaju na svakih 2000 ciklusa. Svaka od ovih guma košta oko 5000 dolara.

Avionske gume generalno rade na visokim pritiscima, čak i više od 14 bara. Pneumatici na glavnom stajnom trapu Concordea su bili naduvani na 16 bara. a oni pozadi do 20,3 bara. Visok pritisak i opterećenje na gumama Concordea, bili su značajan faktoru u gubitku Air Franceovog leta 4590.

Testiranja avionskih pneumatika su pokazala da su u stanju da izdrže maksimalan pritisak od 55 bara pre pucanja. Tokom ispitivanja gume moraju biti napunjene vodom, kako bi se sprečilo da prostorija za tesiranje bude raznesena energijom koju bi oslobodio gas pod pritiskom.

Avionski pneumatici se obično naduvavaju azotom, kako bi se minimizovali širenje i kontrakcija usled ekstremnih promena temperature i pritiska tokom leta. Suvi azot se širi istom brzinom kao i drugi suvi atmosferski gasovi (vazduh sadrži oko 80 odsto azota), ali uobičajeni izvori komprimovanog vazduha mogu sadržati vlagu, što povećava brzinu ekspanzije s rastom temperature.

Zahtev da se inertni gas, kao što je azot, umesto vazduha koristi za naduvavanje avionskih guma određene transportne kategorije, podstakla su najmanje tri slučaja u kojima se kiseonik u gumama napunjenim vazduhom pomešao s isparljivim gasovima koje ispušta ekstremno pregrejana guma, što je dovodilo do ekplozije prilikom dostizanja temperature samozapaljenja.

Upotreba inertnog gasa za naduvavanje guma eliminiše mogućnost eksplozije.

Proizvođači

Industrijom proizvodnje avionskih guma dominiraju četiri firme oligopola koji kontroliše 85 odsto tržišnog udela.

Četiri glavna proizvođača u proizvodnji avionskih guma su Goodyear (SAD), Michelin (Francuska), Dunlop Aircraft Tires (Velika Britanija) i Bridgestone (Japan). Ove firme kontrolišu blizu 85 odsto svetskog tržišta, kao i najveći deo delatnosti reparacije. Dunlop je najmanji igrač među ovim gigantima, sa zaradom od 40 miliona funti (po izveštaju iz 2015.).

Postoji nekoliko drugih manjih firmi, posebno u Kini. Među njima se ističu Guilin Laniu Aircraft Tire Development Co., podružnica kompanije ChemChina, koja osnovana 1980., fabrika avionskih guma u Jinčuanu – Ningša u vlasništvu kompanije Giti Tire sa sedištem u Singapuru i Kingdao, Sentury Tire iz Šangdonga, koji proizvodi gume za Boeing 737.

Bivši proizvođač avionskih guma, Yokohama Rubber, proizvodio je je ovaj tip pneumatika od 1940., ali je prekinuo svoje poslovanje u ovom domenu posle 2009. Kompanija je odlučila da zatvori avionsku diviziju zbog nedovoljne prodaje, s prihodom od samo 800 miliona jena (oko 8 miliona američkih dolara).