Zašto su motori s unutrašnjim sagorevanjem osuđeni na propast?

10/05/2022 21:46

Povezane objave

Globalizovani svet nam je pokazao do koje mere smo povezani, i to na jedan u isto vreme edukativan i surov način.

Ako se jedna zemlja suoči s katastrofom, zaraznom bolešću, poremećajem u industriji ili ratom, to će uticati na sve ostale. Tu ujedno pronalazimo odgovor na pitanje zašto će motori s unutrašnjim sagorevanjem zauvek otići u istoriju, bez obzira na gorivo koje sagorevaju ili na to da li su potpomognuti elektromotorima ili ne.

Kada bi svaka zemlja posedovala sopstvenu automobilsku kompaniju i bila izolovanija, stvari bi bile drugačije. U tom slučaju bi ona mogla da prati lokalne interese i regulativu i održava poslovanje kao i obično. To je recimo slučaj u Severnoj Koreji, Iranu, a čini se uskoro i u Rusiji. Sve ostale zemlje zavise od velikih automobilskih giganata sa sedištima u Evropi, Japanu, SAD, Južnoj Koreji i Kini. Oni su ti od kojih zavisi prodaja vozila u većem delu sveta.

Indija kao “Meka” za motore s unutrašnjim sagorevanjem?

Jedini izuzetak bi mogla biti Indija. S više od milijardu stanovnika i sopstvenim proizvođačima automobila (Tata i Mahindra), ova zemlja bi mogla da održava motore s unutrašnjim sagorevanjem u životu na domaćem tržištu, kao i da ih proširi na zemlje čiji stanovnici ne mogu da priušte elektromobile. Međutim, to zavisi od toga da li će razvoj tih vozila imati finansijskog smisla. Hoće samo u slučaju da ih dovoljno prodaju. Priuštivost je glavni argument za održavanje tradicionalnog pogona u životu, ali to nije dovoljno, što ćemo i objasniti u nastavku.

Mada imamo pet glavnih regiona s najmoćnijim proizvođačima automobila, samo tri zapravo odlučuju kojim smerom će se svet kretati, a to su Kina, SAD i Evropa. Japan i Južna Koreja imaju ogromne automobilske kompanije, od kojih neke nerado prihvataju električna vozila u njihovoj trenutnoj fazi, ali ove dve zemlje imaju dovoljno interne potražnje da bi zadržale svoje firme velikim i snažnim kakve trenutno jesu. Najveći deo njihovog fokusa je usmeren ka izvozu ili lokalnoj proizvodnji u jednom od tri prethodno navedena regiona.

Kina kolo vodi

Mada ljudi preferiraju da ih smatraju podjednakim, značaj ova tri regiona je prilično neizbalansiran. Neki i dalje čekaju da kineski automobili naprave invaziju u SAD, ne shvatajući da ne moraju. Naime, Kina je zemlja u kojoj se kupuje najviše automobila na svetu, sa stopom rasta s kojom druga dva regiona ne mogu da se mere.

U SAD će na kraju pristići kineski automobili, ali to nije prioritet za njihove proizvođače, jer oni već sada imaju brojne mušterije koje treba da zadovolje. Pogledajmo samo kako je BMW hipetrofirao prednje maske svojih automobila. Pogađate, razlog je taj što se kineskim kupcima to sviđa. Amerikanci i Evropljani, koji se generalno gnušaju ovog „dizajnerskog detalja“, jednostavno će morati da ga prihvate. To zapravo pokazuje koliko je Kina važna za automobilsku industriju.

Da sumiramo, ono što ova tri masivna tržišta odluče da kupuju je ono s čim će završiti i svi ostali, pre ili kasnije. Svi glavni proizvođači automobila su fokusirani na prodaju upravo u tim regionima. Za ljubitelje motora s unutrašnjim sagorevanjem, loše vesti su što su sva tri orijentisana na električne automobile.

Elektromobili su postali prioritet iz dva razloga: emisije gasova koji izazivaju efekat staklene bašte i oskudice nafte. Kroz ljudsku aktivnost se u atmosferu emituju ogromne količine ugljenika, metana i drugih gasova i polutanata, koji samo pojačavaju efekat staklene bašte. Većina ove prekomerne emisije dolazi iz sagorevanja fosilnih goriva, čije su rezerve ograničene. Imajte na umu da je automobilska industrija još ranije krenula u pronalaženje alternativa, znajući da nafte neće biti večno.

Da budemo iskreni, rizik od „isušivanja“ naftnih polja se spojio sa zabrinutošću vlada razvijenih zemalja u vezi s negativnim uticajem motora s unutrašnjim sagorevanjem u velikim gradovima, i to posebno u onim zemljama koje se zalažu za univerzalne zdravstvene sisteme. Efekti zagađenja na njihove stanovnike povećali su troškove u okviru zdravstva. Kina forsira NEV (vozila nove energije) program da bi očistila nebo iznad svojih megalopolisa i sprečila širenje respiratornih bolesti. CARB u SAD ima strožu ekološku regulativu nego što je slučaj u drugim federalnim jedinicama zbog smoga u Kaliforniji.

Tesla kao “okidač”

Pretpostavka da je problem s motorima s unutrašnjim sagorevanjem isključivo povezan s emisijom ugljenika, velika je greška, koju šire neki zagovornici, proglašavajući je apsolutnom istinom. Dovoljno je da pogledamo šta je saopštila industrijska automatizacija VDMA u Nemačkoj. Po njenom predsedniku, Karlu Hojsgenu, problem je u fosilnim gorivima.

Ono što je propustio da spomene je da i dalje imamo azotne okside, ugljovodonike, ozon i druge zagađivače koje proizvode tradicionalni motori. To se suštinski odnosi na to kako oni funkcionišu, bez obzira na to šta sagorevaju. Vodonik je odgovor po nekima, ali kako stvari stoje, bar za sada, on bi mogao da funkcioniše isključivo u auto-moto sportu.

Ono što je vladama bilo potrebno je minimalno održiva alternativa. Kada je Tesla počeo da prodaje Roadster, a Nissan taj koncept uveo u masovnu proizvodnju s Leafom, dokazali su da kompanije mogu da prodaju vozila na baterije. Pre toga, proizvođači automobila su proučavali ideju o gorivnim ćelijama, jer nisu verovali da će ljudi prihvatiti suženu autonomiju kretanja, veću masu vozila i trošenje mnogo vremena na punjenje. Ipak, ljudi se jesu pomirili sa svim tim, nadajući se da će tehnološki napredak poboljšati stvari. Srećom, tako je i bilo do sada.

Čitava pompa oko Tesle, zabrinutost oko globalnog zagrevanja, rizici od zagađenja koje donose SUS motori, i negodovanje protiv tradicionalnih automobila, naveli su političare da kreiraju zakone koji su polako pretvarali tradicionalne pogonske sklopove u nešto nepraktično i naglašavali koliko su zastareli. Mogli biste nastaviti da ih prodajete samo ako ispunjavaju sve oštrije i na kraju nemoguće zahteve. U nekim gradovima čak ni najčistija vozila s motorima s unutrašnjim sagorevanjem ne mogu da se kreću u izvesnim delovima. Da biste to uradili, vaš automobil mora da bude električni.

Zemlje u razvoju kao poslednja oaza za SUS motore?

Motori s unutrašnjim sagorevanjem su izuzetno skupi za osmišljavanje iz temelja, što objašnjava zašto su neke porodice motora stare decenijama. Proizvođači automobila moraju da povrate tu investiciju koristeći ove pogonske agregate što je duže moguće. Regulativa o emisiji ih čine skupljima.

Karburatori su morali da odu u „večna lovišta“ zbog toga: ubrizgavanje goriva činilo je motore čistijim. Ubrzo su im bili potrebni katalizatori, EGR ventili, senzori, filteri čađi i bezbroj drugih komponenti, da bi ispunili zakonske zahteve. Ulaganja u smanjenje mase i aerodinamiku da bi vozila bila efikasnija, nećemo ni spominjati. To je sve zbog propisa. Na kraju će biti jeftinije samo staviti električni motor da pokreće automobile i hraniti ih električnom energijom na način koji ima smisla.

Dok bogate zemlje i regioni već znaju da će ukinuti motore sa unutrašnjim sagorevanjem do 2035., 2040. ili nešto kasnije, neki njihovi zagovornici su se nadali da će ih zemlje u razvoju održati u životu. Ipak, to nije ono što vidimo. Neki proizvođači automobila jednostavno zatvaraju fabrike, a Ford je dobar primer za to, nakon što je odlučio da zatvori svoja indijska i brazilska postrojenja.

Oni koji ne žele da se oslobode svojih investicija u ovim zemljama pokušavaju da pronađu alternative da ih ostave otvorenim. U Brazilu se većina kladi na etanol, razvijajući hibride koji rade na ovom obnovljivom gorivu. Postoji više razloga da to bude privremena zakrpa, a ne trajno rešenje.

Namenske električne arhitekture – smrt za staru tehnologiju

Svi proizvođači automobila prelaze na namenske električne arhitekture. To čini izazov lokalnih ogranaka u zemljama u razvoju još težim od prostog razvoja novih motora ili ubeđivanja lokalnih vlasti da ublaže zakonske zahteve za postojeće, kako bi opstali. Ukratko, moraće da razviju platforme koje će moći da ugoste staru tehnologiju.

Neke od ovih zemalja imale su inženjerske centre, ali većina ih je već zatvorena ili prebačena u Kinu, SAD ili Evropu. Oni koji ostanu aktivni moraće da opravdaju ulaganja na mestima gde veličina tržišta možda nije vredna, a nestabilnosti su konstantne.

Da stvar bude gora, ove lokalne filijale ne mogu same da se pobrinu za sve. Da bi nastavile da prodaju motore, potrebni su im jaki dobavljači. Većina ovih kompanija takođe ima sedište u inostranstvu i već razmišljaju šta da prodaju za potrebe električnih automobila. Svećice, kablovi, klipovi, ventili, kaiševi itd.: sve ove stvari mogu nestati ako dobavljači nemaju dovoljno kupaca. Ili će se to desiti ili će se cena ovih komponenti povećati zbog manjeg obima proizvodnje, što će značajno poskupiti motore s unutrašnjim sagorevanjem. Tada će izgovor vezan za pristupačnost prosto implodirati.

Ovaj scenario pokazuje koliko će biti teško produžiti vek aktuelnih projekata motora što je duže moguće bilo gde u svetu. Poslednji ekser u kovčeg motora s unutrašnjim sagorevanjem je to što većina lokalnih filijala proizvođača originalnih komponenti ne može da računa samo na internu potražnju zemalja u razvoju za ovim automobilima. Većina njih, poput Meksika, su izvozne platforme na bogata tržišta, a istina je da te razvijene zemlje više ne žele motore sa unutrašnjim sagorevanjem.

Gimnastika koju inženjeri i rukovodioci čine da ih zadrže u proizvodnji je neverovatna. Međutim, ne možete učiniti ništa da ubedite kupce da ostanu zainteresovani i da oproste svim nedostacima koje tradicionalni agregati imaju. Da stvar bude još gora za motore sa unutrašnjim sagorevanjem, svako povećanje cena goriva tera još više ljudi na električna vozila. Što pre automobilski profesionalci to shvate širom sveta, to će se ranije i bolje pripremiti za neizbežno. Sve dok su automobili i dalje tu i lični prevoz je obezbeđen, treba samo pozdraviti ovu promenu i pripremiti se za nju. To će se desiti, bez obzira na lične preferencije.